La transition du transport routier

Selon le dernier rapport du Centre technique de référence en matière de pollution atmosphérique et de changement climatique (Citepa), les camions du transport routier de marchandises (TRM) (plus de 600 000 véhicules) représentent 6 % du total des émissions nationales de gaz à effet de serre, pour près de 90 % des marchandises transportées. Un chiffre au plus bas depuis les années 90 et fruit de l’engagement de la filière depuis de nombreuses années (via le dispositif Objectif CO₂, l’éco-conduite, etc.). Néanmoins, les nouvelles règlementations environnementales, tant au niveau national qu’européen, sont de plus en plus contraignantes et incitent les acteurs du TRM à se tourner vers des véhicules à énergies alternatives. « Depuis quelques années, tous les constructeurs ont engagé des investissements importants pour développer une offre en motorisations alternatives : au biogaz, B100, électrique, hydrogène, etc. Cette offre est aujourd’hui disponible chez la plupart d’entre eux, néanmoins, elle se concentre essentiellement, pour l’électrique notamment, sur les segments des véhicules de moins de 26 tonnes. En outre, la production en masse de ces véhicules est conditionnée à la mise en œuvre effective d’un réseau de distribution adapté. À ce jour, aucune filière énergétique alternative n’est substituable au diesel pour effectuer la totalité des activités du TRM : distribution urbaine, distribution courte distance, transport régional et transport longue distance. Si chaque technologie présente des avantages et des inconvénients techniques, économiques et environnementaux par rapport au diesel, toutes n’ont pas le même niveau de maturité et aucune ne saurait être exclusive des autres », explique Erwan Celerier, délégué aux affaires techniques, à l’environnement et à l’innovation au sein de la FNTR.

Privilégier un mix énergétique

De leur côté, les entreprises du TRM abordent leur transition avec beaucoup d’interrogations. Outre leur disponibilité, le coût de ces nouveaux véhicules reste en effet encore très largement supérieur à celui du diesel. À titre d’exemple, le prix d’acquisition d’un véhicule électrique est de 3,5 à 4,5 fois supérieur à celui d’un véhicule diesel et de 5 à 7 fois supérieur pour un véhicule hydrogène. Plus globalement, le coût total de possession d’un camion électrique est 2 fois plus élevé et celui d’un modèle hydrogène, 3 fois plus. Seules les motorisations gaz, biogaz et biodiesel affichent actuellement un coût total de possession relativement proche du diesel. Autant d’éléments à prendre en considération par les entreprises. « Il est certain que les transporteurs ne pourront pas assumer seuls ces surcoûts. Chaque acteur devra y contribuer, des constructeurs aux énergéticiens, de l’État aux chargeurs, sans oublier bien entendu les consommateurs eux-mêmes. Autre facteur à prendre en considération : le réseau de distribution. À ce stade, le réseau d’avitaillement en énergies alternatives est très peu dense (voire inexistant pour l’électrique et l’hydrogène), ce qui constitue à l’évidence un important frein au développement de cette offre. Enfin, la disponibilité même des énergies à long terme est un élément fondamental et dont il faut tenir compte », indique Erwan Celerier. En attendant de bénéficier d’une vision claire sur l’avenir des énergies et de pouvoir ainsi diriger leurs investissements sur 10 ou 15 ans (voir encadré), la FNTR recommande aux entreprises de choisir des motorisations alternatives en fonction de leurs usages et de leurs besoins.