Fin des aides à l’achat de vélos

Déployées dans le cadre du Plan vélo 2023-2027, les aides nationales étaient déclinées sous la forme de deux dispositifs. Le bonus écologique permettait de bénéficier d’une subvention directe (entre 150 et 2 000 €) en fonction du type de vélo acheté (classique, électrique, cargo, etc.), tandis que la prime à la conversion (entre 1 500 et 3 000 €) était versée pour l’acquisition d’un vélo à assistance électrique, en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule. En 2024, 3 500 personnes morales (collectivités, entreprises, etc.) ont reçu un bonus et 44 personnes morales ont reçu une prime, notamment en zone urbaine. Beaucoup de professionnels en ont profité pour acquérir des vélos adaptés à leur activité (plomberie, menuiserie, livraison, petites réparations, etc.), mais dont le prix est souvent assez élevé.

« La prime à la conversion permettait également à des entreprises de se débarrasser, par exemple, d’un second fourgon encombrant, peu utilisé et qui devait en outre être assuré », explique Thibault Quere, directeur du plaidoyer et porte-parole de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB). La reconduction des aides nationales jusqu’en 2027 avait d’ailleurs été annoncée l’an dernier. Pourtant, le gouvernement a décidé de les arrêter en raison de contraintes budgétaires. « L’État souhaite de plus en plus financer la transition du parc de véhicules par des procédures détournées, afin que celle-ci ne pèse pas sur le budget général, soumis aux délibérations de l’Assemblée nationale et du Sénat », assure Thibault Quere.

Les CEE, un outil moins efficace

Désormais, les entreprises doivent basculer vers le dispositif des certificats d’économie d’énergie (CEE). Depuis quelques mois, le gouvernement s’est en effet activé dans la rédaction de nouvelles fiches d’opération CEE pour financer la transition des poids lourds, l’achat de vélos cargos, etc. Néanmoins, ce dispositif n’est pas le plus adapté à la bicyclette. « Il peut engendrer des effets d’aubaine et un manque de visibilité sur les dépenses, avec comme conséquence une moindre planification de la part de l’État. Avec les aides nationales, celui-ci pouvait s’appuyer sur des outils forts et concrets, mais aussi réguler les prix afin d’éviter toute répercussion au détriment des bénéficiaires », précise Thibault Quere.

Une autre solution consiste à regarder si des initiatives existent du côté des collectivités locales, mais le soutien sera nécessairement précaire du fait de leur situation financière. « En outre, les élections municipales se tiennent en 2026. Il est compliqué d’imaginer la mise en place de nouveaux dispositifs qui compenseraient le désengagement de l’État. » C’est pourquoi la FUB recommande aux entreprises, aux syndicats et aux organisations patronales d’exprimer leur souhait d’adopter le vélo comme mode de transport, ce qui permettrait d’influer sur les arbitrages. Selon elle, un rapport de force se joue avec des acteurs qui préfèrent maintenir le statu quo. « Les pouvoirs publics, à commencer par le ministère de l’Économie, ne semblent pas croire au vélo. Ils le perçoivent comme un concurrent à l’industrie automobile, elle-même en crise et refusant toute remise en cause de son système. »