Comment soutenir la transition électrique du transport lourd ?

En début d’année, la Commission Européenne a fixé pour les poids lourds des objectifs de réduction de 90 % de leurs émissions de CO2 à l’horizon 2040. C’est dans le cadre de l’élaboration de cette réglementation que des associations et des constructeurs, notamment l’Avere-France, Transport & Environment, l’Union française de l’électricité et Renault Trucks, avaient publié une tribune en juillet 2023, intitulée « Oui, le transport lourd peut connaître sa révolution électrique… mais encore faut-il l’y aider ! »

« L’idée consiste à développer des alternatives aux camions thermiques, explique Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France. Or, la plupart des constructeurs se sont engagés à mettre en circulation au moins 50 % de camions électriques à batterie d’ici 2030. La bascule s’est faite rapidement. Il y a encore quelques années, les interrogations étaient nombreuses vis-à-vis de l’électrification de ces véhicules. » Les auteurs de la tribune rappellent d’ailleurs que des poids lourds électriques sont d’ores-et-déjà commercialisés. D’ici 2025, leur autonomie devrait atteindre entre 450 et 500 km en moyenne. Cela répondra largement aux besoins du transport urbain et interurbain, le plus important en termes de volumes et de trajets, et qui soulève également des enjeux autour de la qualité de l’air et du bruit. « Les bennes, par exemple, s’arrêtent et redémarrent en permanence. L’électrification des flottes permettra de réduire leurs nuisances. En outre, ces véhicules rentrent pour la plupart au dépôt le soir. On pourra donc prévoir des recharges lentes la nuit, avec l’électricité la moins chère », indique Clément Molizon.

Trajets longue distance

Pour le transport longue distance, un camion électrique ayant la même charge utile qu’un poids lourd diesel pourra parcourir 800 km par jour en se rechargeant durant la pause méridienne, assurent les auteurs de la tribune. Ces derniers insistent par conséquent sur l’enjeu de la recharge des batteries. « Toute immobilisation fait perdre de l’argent aux transporteurs », rappelle Clément Molizon. La recharge des camions doit donc avoir lieu durant chaque temps de pause (déjeuner et pauses obligatoires) à l’aide de bornes ultra rapides. « Actuellement, il est possible d’utiliser les bornes de 22 kW pour de la charge lente et les bornes de 150/350 kW pour de la recharge rapide. Avec le déploiement du MCS [Megawatt Charging System, ndlr] qui permet d’aller au-delà des possibilités d’un connecteur Combo CCS [Combined Charging System, ndlr] et de viser 1 MW, la recharge ultra rapide sera possible. »

Des acteurs tels que Vinci Autoroutes et Engie Vianeo ont annoncé les premières installations de stations de recharge ultra rapides pour les poids lourds et les cars électriques sur les autoroutes. Toutefois, les auteurs de la tribune préconisent un soutien du gouvernement pour aider la filière à planifier le déploiement des points de recharge sur l’ensemble des grands axes. D’un point de vue économique, ils plaident pour un travail collectif des opérateurs afin de proposer des tarifs intéressants pour la recharge, mais aussi pour un accès facilité aux prêts et aux aides. « Les entrepôts logistiques vont également devoir se couvrir de panneaux solaires. Grâce aux batteries de forte capacité, il sera certainement possible pour les transporteurs de proposer des solutions de flexibilité et de dégager des revenus », assure Clément Molizon.